Modificarile introduse recent in regulamentul tehnic privind stocarea si utilizarea energiei electrice nu au simplificat gestionarea monoposturilor din generatia 2026 pe parcursul unui tur de pista. O consecinta mai putin analizata, dar resimtita direct de echipe, o reprezinta timpul extins alocat sedintelor tehnice pentru a stabili strategia exacta de descarcare si reincarcare a cantitatii limitate de energie electrica necesara realizarii unui tur optim. In conditiile in care capacitatea de stocare a bateriei unui monopost de Formula 1 este de 4 megajouli, dar regulamentul permite utilizarea a 6 pana la 9 megajouli pe tur, in functie de configuratia circuitului, masina trebuie sa gestioneze continuu alternanta dintre consumul de energie si captarea acesteia. Inaintea fiecarui Mare Premiu, FIA publica un document oficial care detaliaza nu doar limitele principale de consum, ci si zonele de putere redusa, unde recuperarea energiei este restrictionata pentru a preveni diferentele majore de viteza intre masini in momentele de decelerare.
Inginerii cauta in permanenta un echilibru optim pentru a identifica zonele in care pilotii pot minimiza pierderile de viteza in faza de recuperare si sectoarele in care impulsul electric disponibil poate fi utilizat cel mai eficient pentru a imbunatati timpul pe tur. Aceasta dinamica variaza semnificativ de la un circuit la altul, depinzand direct de raportul dintre liniile drepte si viraje, de lungimea acestora si de raza curbelor. Pilotul echipei Haas, Oliver Bearman, a explicat pentru publicatii de specialitate, inclusiv Motorsport.com, ca abundenta de date si corelarea lor cu distantele de pe circuit pot deveni confuze, insa departamentul tehnic reuseste sa traduca aceste cifre intr-un format accesibil pentru piloti. Oliver Bearman a subliniat ca volumul discutiilor tehnice a crescut considerabil, echipele avand acum in fiecare weekend o sedinta dedicata exclusiv unitatii de putere (PU), cu o durata de 30 pana la 45 de minute, o procedura care in sezonul precedent nu era necesara datorita simplitatii sistemelor. Acesta a adaugat ca, odata cu parcurgerea celei de-a cincea runde a campionatului, procesul de adaptare avanseaza treptat.
In pachetul de modificari de regulament anuntat inaintea Marelui Premiu de la Miami, FIA a redus limita de energie disponibila pe anumite circuite, inclusiv cel de la Montreal, unde caracteristicile pistei limiteaza cantitatea de energie ce poate fi recuperata pe faza de franare. Obiectivul acestei interventii a fost de a raspunde nemultumirilor exprimate de piloti, care erau obligati sa recurga frecvent la manevre de tip lift-and-coast (ridicarea piciorului din acceleratie si rularea libera) si sa abordeze virajele rapide cu jumatate de gaz pentru a nu epuiza resursele electrice pe liniile drepte. De asemenea, noua abordare reduce necesitatea utilizarii tehnicii de super clipping, o configuratie in care motorul electric genereaza un cuplu invers in timp ce pilotul se afla cu acceleratia la podea, functionand ca un dinam pentru a incarca bateria.
Conform parametrilor tehnici initiali stabiliti pentru sezonul 2026, era foarte probabil ca la Montreal monoposturile sa ramana fara energie pe linia dreapta din spate si sa necesite activarea functiei de super clipping inainte de ultima sicana. Acest fenomen ar fi diminuat dificultatea si spectacolul oferit de faimosul Zid al Campionilor la iesirea pe linia de start-sosire. Compromisul tehnic asumat prin aceste modificari afecteaza insa timpul total pe tur, deoarece vitezele maxime pe liniile drepte ating praguri inferioare, chiar daca scaderea de viteza devine mai putin brusca pe masura ce energia se epuizeaza, mentinand activa provocarea matematica pentru ingineri.
Hoagy Nidd, seful departamentului de inginerie auto de la Haas, a explicat in cadrul unei intalniri cu presa ca reducerea cantitatii de energie recuperate atrage dupa sine o scadere a cantitatii utilizate. Aceasta corelare permite recuperarea unei proportii mai mari din energia necesara in conditii normale de franare sau de acceleratie partiala la iesirea din viraje, in zonele in care aderenta este limitata. Hoagy Nidd a punctat ca, prin atingerea obiectivelor energetice in conditii obisnuite de pilotaj, conducatorii auto nu mai sunt fortati sa isi modifice comportamentul pe pista pentru a capta ultimul megajoule disponibil, eliminand astfel obligativitatea tehnicilor de lift-and-coast, super clipping sau mentinerea partiala a acceleratiei. Specialistul echipei Haas a concluzionat ca noua directie introduce practic o problema pentru a rezolva o alta, o solutie care poate nu este ideala, dar care reprezinta realitatea tehnica actuala a componentelor hardware utilizate de echipe pe grila de start.
Sursa foto: Guido De Bortoli / LAT Images prin Getty Images
